Miniaturas JM

Polikarpov I-15

Comentarios (1) 03.02.2010. 00:00

Historia, diseño y desarrollo del Polikarpov I-15.

En 1930, el diseñador aeronáutico soviético Nikolai Nikolaevich Polikarpov, junto a Dimitri Pavlovih Grigorovich, inició el desarrollo de un caza de gran producción para la Unión Soviética, el I-5.



Desarrollado a partir del I-5, el prototipo biplano TsKB-3 fue diseñado por Polikarpov en la TsKB (oficina Central de Diseño). El TsKB-3 se distinguía por su plano superior en gaviota con su sección central unida al fuselaje por montantes interplanos en I y por sus aterrizadores principales de patas independientes cantilever en cuyas ruedas se podían montar carenados aerodinámicos.

A fin de satisfacer la urgente necesidad de un nuevo caza monoplaza para las Fuerzas Aéreas de la URSS, el desarrollo de este tipo fue muy rápido y V.P. Chakalov efectuó el prmer vuelo en octubre de 1933. El TsKB-3 fue entonces probado con un motor radial importado Wright Cyclone SGR-1820-F3 de 710 cv encerrado bajo un capó anular Townend . Las evaluaciones fueron intensas y satisfactorias, y la producción del modelo comenzó a principios de 1934. Ante la ausencia de una planta motriz más potente, los 404 aviones de serie I-15 Chaika (Gaviota) construidos antes de 1936 montaron el motor radial M-22 de 480 cv, que limitaba la velocidad máxima a unos 320 km/h. Los 59 siguientes llevaron motores Cyclone SGR-1820-F3 con hélices bipalas Hamilton de dos posiciones (importado todo ello); el prototipo de este lote fue evaluado en noviembre de 1935 bajo la denominación TsKB-3bis. El 21 de noviembre, este prototipo fue desprovisto de todo el equipo prescindible y alcanzó un nuevo récord soviético de altitud, ascendiendo a 14.575 m pilotado por Vladimir Kokkinaki.


Todos estos primeros aviones estaban armados con dos ametralladoras sincronizadas PV-1, pero los 270 últimos I-15, propulsados por el motor soviético M-25 accionando una hélice AV-1 (desarrollado uno del Wright y la otra de la Hamilton estadounidenses), montaban una batería de cuatro ametralladoras. Los últimos I-15 fueron entregados a sus unidades en 1937, y parece probable que cierta cantidad de los aparatos propulsados por el M-22 fuese más tarde remotorizada con el nuevo M-25. El I-15 fue un avión de excelentes cualidades maniobreras y una eficaz plataforma de tiro. Este modelo se estrenó operacionalmente contra los japoneses en Chenkufen , sobre la frontera con Manchuria, durante 1938.


Durante la Guerra Civil Española, los soviéticos suministraron cazas Polikarpov I-15 al gobierno de la República. Se calcula que fueron 190 aparatos, a los que popularmente se denominó Chatos. Fueron cuarenta y seis en 1936, ciento cuarenta y cuatro en 1937 y treinta y dos en 1939 (las distintas fuentes presentan cifras extremadamente diferentes). Las factorías aeronáuticas gubernamentales montaron bajo licencia unos 250 en Reus, Aeropuerto de Sabadell (Sabadell), Molins y Villafranca , de los que muchos cayeron en manos de los nacionalistas al acabar el conflicto en marzo de 1939 en estado incompleto, algunos sin motor, otros sin ametralladoras y otros sin ambos equipos. Denominado Chato por los republicanos y Curtiss por los nacionalistas (confundiéndolo probablemente con el Curtiss Sparrowhawk ) equipó a cuatro de primera línea y fue pilotado por soviéticos, españoles y personal de otras nacionalidades, como estadounidenses e italianos. Participaron en varios frentes desde el inicio de la guerra, y dos escuadrillas actuaron en la Batalla de Madrid en octubre de 1936 defendiendo a la capital. Cuatro escuadrillas participaron con gran éxito en la batalla del Jarama que, junto a la batalla de Teruel fue donde más intervinieron. Su enemigo más habitual eran los cazas italianos Fiat CR-32, y los alemanes Heinkel He 51 frente a los que se mostraron superiores.

El I-15 combatió con gran eficacia en España, superando como decíamos anteriormente en maniobrabilidad a los más ágiles cazas enemigos y siendo posteriormente reartillado con dos ametralladoras ShKAS, de mejores cualidades que las PV-1.


Después de la contienda el Ejército del Aire llego a utilizar unos 180 aparatos de los cuales unos 70 procedían de capturas durante el conflicto, 44 se recuperaron de diversos aeródromos o fueron devueltos por Francia y 66 se terminaron de construir entre 1939 y 1941 a partir de los que estaban en distintas fases de fabricación en los talleres de la República. Algunos ejemplares alargaron su vida operativa hasta 1955.